Tech-Tips


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Meist gesehen:
Vergaser (Größe)     Motor Identifikation

Wasserpumpe SBC
Auf der rechten Seite (Beifahrer) ist eine Bypassbohrung, die man verschließen sollte. Am besten im Motorblock.
Vorteile: gleichmäßigere Kühlung, Auslassventil Zyl.2 wird nicht mehr unterkühlt.
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Thermostat SBC
Bei manchen Fahrzeugen wird während der Warmlaufphase der Kühler nicht durchströmt. Wenn dann das Thermostat öffnet bekommt der Block einen Schwall Eiskaltes Wasser ab, was zu Rissen führen kann. Die Thermostate bei solchen Modellen sollten eine kleine Bohrung aufweisen. Ansonsten eine kleine Bohrung (3mm) am Rand setzen.
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Kühlsystemdruck
Das Kühlsystem bei Chevy V8 wird mit sehr hohem Druck betrieben (15psi ca.1bar). Dadurch werden die Schläuche und Dichtungen stark belastet.
Am besten verbaut man Kühlerverschlußdeckel von Opel. Diese öffnen schon bei 0,7-0,8 bar.
Desweiteren sollte immer ein Ausgleichsbehälter angeschlossen sein, damit sich der Motor das Wasser, was bei Überdruck entweicht auch wiederholen kann. Also nicht einfach den Schlauch ins Freie leiten und beim nächsten Treffen mit kochendem Motor in der eigenen Kühlwasserlache stehen.
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Ölsystem
In der Ölgalerie (wo die Stößel sitzen) die Ölaublaufbohrungen, die zwischen den Stößeln sind verschließen. Dadurch kann das Öl nur noch vorne oder hinten ablaufen.
Vorteil: Das von den Köpfen zurücklaufende Öl fließt nicht auf die rotierende Kurbelwelle und wird rumgeschleudert.

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Öldrucksystem SBC
Im Motorblock vorne über dem Nockenwellenlager und im Stopfen der oberen Öldruckleitung Löcher bohren (0,7 mm).
Vorteile: Luft wird schneller aus dem Ölsystem gedrückt, der Bereich zwischen Block und oberem Nockenwellenzahnrad und die Steuerkette werden zusätzlich geschmiert.
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Ölpumpe SBC
Den Ölkanal am hinteren Lagerbock (wo auch die Ölpumpe angeschraubt wird) entgraten, anphasen und die Kanäle polieren (roter Pfeil). Dadurch kann das Öl in diesem Bereich viel besser fließen.
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High Volume Ölpumpe
Bei Verwendung von HV-Ölpumpen unbedingt eine größere Ölwanne einbauen. Weil mehr Öl im Umlauf ist kann es passieren, daß die normale Ölwanne leergesaugt wird und die Ölpumpe dann Luft zieht.
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High Pressure Ölpumpe
Bei Verwendung von HP-Ölpumpen öffnet das normale Bypassventil und das Öl durchströmt nicht mehr den Filter. Darum unbedingt das Bypass-Ventil (roter Pfeil) in der Ölfilteraufnahme lahmlegen oder den Öffnungsdruck erhöhen (stärkere Feder oder Unterlegscheibe).
(grüner Pfeil zeigt die Haltescheibe für die Feder)
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Ölleck
Viele Chevy V8 small blocks verlieren Öl. Meist liegt es nur daran, das eine Schraube fehlt. An der Vorderseite des Motorblocks befinden sich 4 Gewindebohrungen (dort wurden früher die Motorlager angeschraubt). Eine davon ist bis auf den Kanal der Benzinpumpen-Stößelstange durchgebohrt (Beifahrerseite oben). Diese Bohrung verschließt man mit einer Schraube.
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Ansaugkanäle (Port-Matching)
In den Zylinderköpfen und der Ansaugbrücke sollten die Kanäle angeglichen werden. Dazu legt man eine Ansaugdichtung auf die Dichtflächen und zeichnet mit einem Edding die Kanalausschnitte nach. Diese überstehenden Kanten schleift man vorsichtig weg, sodaß ein glatter, kantenfreier Übergang entsteht.
Auch andere scharfkantige Übergänge (z.B. oberhalb der Ventilsitze) sollten geglättet werden.
Vorteile: gleichmäßigere Verbrennung, Leistungssteigerung.
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Auspuff (Verbindungsrohr/H-Pipe)
Bei Doppelrohranlagen sollte ein Verbindungsrohr ziemlich weit vorne zwischen das rechte und linke Auspuffrohr gebaut werden.
Vorteile: ruhigerer Leerlauf, geringerer Gegendruck, weniger Benzinverbrauch, mehr Drehmoment.
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Fahrwerk
Das Fahrverhalten von Amis ist miserabel (weich, schwammig, zu komfortabel). Wir ersetzen die Gummibuchsen der Fahrwerksstreben durch Kunststoffbuchsen. Das Fahrzeug liegt wesentlich besser auf der Straße und das schwammige Geschaukel ist weg.
Die Buchsen kann man aus Polyurethan fertig kaufen. Wir produzieren selbst aus etwas härterem Kunststoff. Für Extrembelastung (Dragracing) kann man diese Buchsen auch aus Aluminium verbauen.
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Bremsen
Bremsflüssigkeit sollte jährlich gewechselt werden. Dabei auch die Bremsbeläge prüfen und die Bremsanlage reinigen.
Problem: Man kriegt nicht die gesamte alte Bremsflüssigkeit aus dem System. Viel altes Zeug bleibt unten in den Zylindern stehen, die dann in diesem Bereich rosten. Am Besten zerlegt man beim Bremsflüssigkeitswechsel auch Sättel / Zylinder und reinigt diese intensiv.
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Bremsschläuche
Bremsschläuche sollten alle 5 Jahre erneuert werden, weil sie porös werden und auch aufquellen. Solche Schläuche können das Bremssystem verschließen.
Folgen: ungleichmäßige Bremswirkung, Bremskolben lösen nicht
Am besten verbaut man Edelstahlummantelte PTFE-Leitungen (Stahlflex). Diese halten fast ewig und die Bremswirkung ist besser.
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Vergaser (Größe)
Auf den meisten Motoren sitzen viel zu große Vergaser. Abhängig vom Verwendungszweck des Motors gibt es eine Faustformel zur Berechnung des benötigten Vergasers:

maximale Motordrehzahl X Hubraum (in ci) X Effiziens / 3456 = Luftmenge (cfm)

Beispiel : 5000 Upm X 350ci (5,7l) X 80% (Standardmotor) / 3456 = 405cfm
Bei diesem Beispiel benötigt der Motor 405cfm.
Je nach verwendeter Ansaugbrücke sollte der Vergaser größer gewählt werden.
(Single Plane Manifold: 110-130% / Dual Plane Manifold: 120-150%)
Mit einer Standart (dual plane) Ansaugbrücke wäre ein Vergaser mit 480-600cfm optimal.

Effiziens bezieht sich auf das Aufnahmevermögen des Motors: Theoretisch 100%. Allerdings nicht konstant über das Drehzahlband (am höchsten bei der Drehzahl, wo der Motor das maximale Drehmoment produziert).
Standard Motore : 75% (max Drehzahl) - 80% (max Drehmoment)
High Performance Motore : 80% - 85%
Renn Motore : 90% - 95%
stark getunte Rennmotore: 100% und mehr

Daten für einen Motor mit Edelbrock Performer Ansaugbrücke, Nockenwelle und Originalköpfen:
Verdichtung 8,5:1 (je nach Kolbenform & Brennraum) / Drehzahlband Leerlauf-5500 Upm / dual plane Ansaugbrücke / Effizienz 75-90% / max Drehmoment bei 3800 Upm / max Leistung bei 5200 Upm

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Vergaser (2.Stufe Vakuum / Mechanisch)
Eine Vakuum gesteuerte 2. Stufe ist optimal für Straße, Boot und Zugfahrzeuge. Der Übergang ist weicher und der Vergaser führt dem Motor nur soviel Gemisch zu, wie er wirklich benötigt. Darum kann ein kleiner Motor der evtl. maximal nur 450cfm braucht auch mit einem größeren Vergaser bestückt werden, weil dieser dann auch nur 450 cfm durchläßt.

2. Stufe mechanisch gesteuert ist nur was für Rennzwecke.

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Lichtmaschine
Viele Original LiMas sind einfach nur Schrott. Wir verbauen alte Bosch-LiMas (kriegt man günstig aufm Schrottplatz oder beim Bosch-Dienst). Man sollte dabei nur auf die Gehäuseform achten, damit die LiMa problemlos in den Motorraum passt. Die Kohlen sitzen am Regler und sind billig. Alle Lager sind Standardlager. Evtl. muß eine Leitung mit Glühlampe zum Zündschloß gelegt werden - Zur Erregung des Generators und als Ladekontrolle.
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Fehlercode TBI/TPI
Wenn die "Check Engine" / "Service Engine"-Kontrollampe im Cockpit während der Fahrt blinkt oder leuchtet, hat der Computer (ECU/ECM) einen Fehler erkannt. Dieser Fehler wird gespeichert und kann mit einem Spezialgerät ausgelesen werden.
Es gibt aber auch die Möglichkeit diesen Fehlercode nur mit Hilfe einer kleinen Drahtbrücke auszulesen.
Dazu verbindet man am Diagnosestecker (ALDL) die Anschlüsse A & B. Der Stecker sitzt bei vielen Fahrzeugen unter dem Armaturenbrett.
Nach einschalten der Zündung werden die Fehlercodes durch blinken der "Check Engine / Service Engine"-Lampe angezeigt. Jeder Code wird 3x gezeigt.
Beispiel: Code 23
2x blinken, Pause, 3x blinken, lange Pause,... (also erst die Zehnerstelle 2x, dann die Einerstelle 3x, macht (2 x 10) + (3 x 1) = 23)

Bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor wird erst der Fehlercode 12 gezeigt (=Kein Verteilerimpuls zum ECU), dann die weiteren Fehler (alles je 3x) und wenn alle Fehler gezeigt wurden, fängt es wieder mit 12 an.

Wir haben Listen mit diesen Fehlercodes. Wer die Codes entschlüsselt haben möchte, schicke uns die Codes, Fahrzeugtyp, Baujahr und wir versuchen zu helfen. E-Mail

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TBI / TPI Lambdaregelung prüfen
Bei laufendem, betriebswarmen Motor Terminal A und B des Diagnosesteckers (ALDL) brücken und Motor zwischen 1200 und 1600 1/min laufen lassen. Dabei die "Service-Engine"-Lampe beobachten.
- Anzeige blinkt ca. 1 x pro Sekunde : System arbeitet normal
- Anzeige blinkt ca. 2,5 x pro Sekunde: System arbeitet ohne Lambdawert (open-loop)
- Anzeige überwiegend oder immer aus : Gemisch zu mager
- Anzeige überwiegend oder immer an : Gemisch zu fett
Bei Problemen sollte man den Kraftstoffilter tauschen und den Benzindruck prüfen. Der Druck sollte 9-13 psi (0,63-0,91 bar) betragen.

TPI-Einspritzung : Prüfung wie bei TBI-Einspritzung
Allerdings ist der Benzindruck höher (40-45 psi / 2,8-3,1 bar)

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Lambdasonde / O2 Sensor
Wenn man bei modernen Fahrzeugen, die mit Einspritzanlage und Lambdasonde ausgerüstet sind, eine andere Auspuffanlage verbaut (Fächerkrümmer, Sporttöpfe,...), kann es Probleme mit der Einspritzanlage geben, da die Sonde nicht mehr ausreichend aufgeheizt wird und dadurch falsche Werte gibt.
In diesem Fall kann man die normale 1-Draht Sonde gegen eine elektrisch beheizte Lambdasonde (3 Draht) austauschen.
Hilfestellung zum anschließen und zu den Sonden könnt ihr per E-Mail bei mir erhalten.
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Chrom-Motorteile
Chrom-Teile sind nur solange schön, wie sie gepflegt werden. Da man dazu meistens keine Lust hat oder an manche Stellen garnicht rankommt empfehle ich die Chromteile zu lackieren. Der Motorraum glänzt zwar nicht mehr so, aber ein sauber lackierter Motor sieht auch sehr gut aus.
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Motorrad Schrauben (typisch Harley Davidson)
Alle Schrauben und Befestigungen mit Loctite Schraubensicherung versehen. Ich habe selbst schon soviele Schrauben verloren, daß ich das jedem nur sehr empfehlen kann.
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Automatikgetriebe
Original Automatikgetriebe sind so gebaut, daß sie weich und komfortabel schalten, was allerdings sehr verschleißfreudig ist. Darum sind auch die meisten älteren Getriebe defekt oder fast defekt.
Man sollte deshalb Getriebe rechtzeitig überholen und am besten noch ein "Shift-Kit" verbauen. Die Schaltübergänge sind zwar etwas härter, aber das Getriebe hält wesentlich länger.
Die "Shift Kits" oder auch "Shift Improver Kits" sind vorallem etwas für sportliche Fahrer oder für leistungsgesteigerte Motore. Die Kits gibts auch mit verschiedenen Einstellungen, je nach Bedürfnis (Straße, Zugfahrzeuge, Sport, Dragracing).
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Zündverteiler
Zündverteiler brauchen auch Pflege und Wartung. Nicht nur ab und zu mal die Zündkerzen, -Kabel, -Finger und -Kappe erneuern. Man sollte auch mal die Unterdruckdose und Fliehkraftverstellung auf freigängigkeit prüfen und gegebenenfalls schmieren. Desweiteren haben die Chevy-Verteiler eine Dauerfettfüllung. Dieses Fett verharzt und die Schmierung ist dahin. Darum auch mal diese Füllung erneuern. Dafür muß der Verteiler allerdings komplett zerlegt werden. Aber dann kann man ihn auch mal richtig reinigen und die Lagerspiele prüfen / korrigieren.
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Zündzeitpunktmarkierung SBC
Wir hatten schon viele Motore, wo die Zündzeitpunktmarkierung nicht passte.
Ursachen sind: Verschlissene (verdrehte) Schwingungsdämpfer, falsche Zeiger (es gibt verschiedene Anbaupunkte), falsche Schwingungsdämpfer (ältere Motore haben eine andere Keilposition), ausgeschlagene Keilnuten.
Wir loten die Zündzeitpunktmarkierung (oberer Totpunkt 0°) genau aus und setzen eine neue Markierung auf dem Schwingungsdämpfer.
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Motor Identifizierung
Einen Chevy Small Block Motor identifiziert man am besten über die Gussnummer des Blocks (steht Fahrerseite oben auf der Fläche zur Getriebeglocke) und der Köpfe (steht zwischen den Kipphebeln).

Beispiel:

Blocknummer 3970010 (linkes Bild): 1969-79 4" Bohrung 302/327/350ci car/truck, 2&4 Bolzen Hauptlager
Kopfnummer 333882 : 1974-1980 350/400ci 76cc Brennraumgröße

Hier haben wir also einen 350ci (5,7l) von 1974-1979 gebaut.

Mit weiteren Daten (Gussnummer Ansaugbrücke, Ziffern auf der Fläche vorne am Block,...) läßt sich sogar feststellen in welchem Fahrzeug der Motor ursprünglich verbaut war, welches Getriebe dahinter war, wieviel Leistung er hat, ...

Beispiel:

Gußdatum J197 : 19. September 1977 gegossen (mittleres Bild / Block Beifahrerseite oben hinten)
Vorne am Block eingeschlagen V1024TWZ (rechtes Bild): gebaut in Flint am 24. Oktober, 350ci (L) LS9, 4 Bolzen Hauptlager, 165hp (PS), 4fach Vergaser, Truck K10-2500 (Allrad), Automatik, normale Kabine
Die anderen Zahlen auf der Fläche sind identisch mit der Fahrgestellnummer
Kurbelwellennummer 3932442: 2,48" Hub, 267/305/350ci, Gußeisen, große Hauptlager, 1968-1985

Das entziffern der Gussnummern ist teilweise etwas problematisch, da die Ziffern 3,6,8,9,0 manchmal durch den Guss verwischen und man z.B. statt einer 6 eine 8 erkennt.

Wir haben Listen mit diesen Nummern. Wer seinen Motor oder Anbauteile identifiziert haben möchte, schicke uns die Nummern und wir versuchen diese zu entschlüsseln. E-Mail


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Motor Ent- / Belüftung
Zur Entlüftung wird am Vergaser/Einspritzung über einen Schlauch ein PCV (positive crankcase ventilation) - Ventil angeschlossen (sitzt meist im Ventildeckel). Dieses ist zwingend nötig und muß in Ordnung sein.
Es hat 3 Aufgaben:
- Bei Fehlzündung/Backfire arbeitet das PCV als Rückschlagventil und verschließt den Weg zum Motor, damit nicht auch noch evtl. zündfähiges Öldampf-Luftgemisch im Motorblock durchzündet.
- Bei hohem Unterdruck (Leerlauf) läßt es nur wenig Luft durch.
- Bei wenig Unterdruck (Teillast / Vollgas) läßt es mehr Luft durch.
Durch seine Funktion ist immer Gewährleistet, das der Motor genügend Entlüftet wird.
Mit defektem PCV wird der Motor, je nach Lastzustand, zu wenig / zu viel Entlüftet. Das kann auch dazu führen, das Vergaser/Einspritzung sich nicht einstellen lassen.

Die Belüftung des Motors geschieht am besten über einen extra Luftfilter (Einsteckfilter im Ventildeckel) oder über einen Schlauch zum Luftfiltergehäuse.

Grundsätzlich für eine ordentliche Be-/Entlüftung sorgen. Die entstehenden Gase werden abgesaugt und verbrannt und gelangen nicht in die Umwelt. Desweiteren können im Motor chemische Verbindungen entstehen (z.B. Säuren), die den Motor schädigen.

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Alle Angaben ohne Gewähr.

Wer noch mehr Tips oder Fragen hat, schickt mir eine E-Mail.